Livstidsmodifiering av BSA A50/A65 ‑ "Roller Bearing Conversion".

 

Av: Johan Johansson

Artikeln har tidigare publicerats i BSA Bladet nr 2-1984 och 1-1994, kommentarer och tips av Robert Hortans från BSA Bladet 3-1994.

 

 

Inledning

Ramlagerkonvertering – ”Roller Bearing Conversion” som här beskrivs för BSA A50/A65 modellerna kan också tillämpas på BSA A7/A10. Många pratar om det, några har gjort det. Här kan du få reda på vad det är för något. Vissa anser att det är nödvändigt. Men en välskött motor kan gott ha lagerbussningen intakt i många år, bara man håller ett öga på slitaget. På en maskin som skall ”veteran-köras” är det knappast nödvändigt men om du skall rejsa eller kör mycket hårt är det att rekommendera. Läs nedan och du förstår varför! Artikeln är uppdaterad med aktuella adresser och telefonnummer i mars 2006.

 

 

Roller Bearing Conversion ‑ Vad är det för något?

 

Les Mason heter en man som arbetade med BSA:s racermaskiner i slutet av 60‑talet. Då åkte man på Daytona med A65:or. Les Mason utvecklade en metod för att bota de då kritiska problemet med A65:ans ramlager på registersidan som är ett glidlager precis som på de äldre A10 modeller­na. (Detta gäller givetvis också 500 cc versionerna A7/A50.)

 

Mr Mason kom på en relativt enkel och billig metod att bota dessa problem. Problemet i sig själv är ganska allvarlig då det i värsta fall kan resultera i totalhaveri av motorn. Se på fig 1. Här har vi registersidan av en standard vevaxel, där går oljan från oljepumpen via högra vevhushalvan (blo­cket) genom ramlagerbussningen och ramlagertappen vidare ut till vevsta­karna. Se fig 1.

 

 

Det är just i övergången mellan ramlagertappen och bussningen som problemet ligger. När bussningen börjar bli sliten och glapp så tar oljan en lättare väg istället för att gå genom vevaxeln går den ut vid sidan av lagringen. Till en början när det läcker lite spelar det inte så stor roll, men efterhand som slitaget ökar så sjunker oljetrycket till vevstakarna. Oljan blir ju varm och då blir trycket ännu lägre. Dessa två faktorerna kan resultera i två saker, skärningar i vevstakslager, eller skärning i ramlagerbussningen och då kan denna snurra lite så att all oljetillförsel till bussningen och vevstakarna skärs av. Då sker samma som i första exemplet, vevstakarna  skär.

 

Det slutar inte alltid med detta. Har man otur går en vevstake av och kanske slår sönder vevhuset, cylinder, kolvar och vevaxel. Det låter dyrt. Det är det också. Men det finns billiga motmedel mot detta. Det allra billigaste är att köra relativt lugnt med hojen byta olja enligt service intervallet (var 600 mil) och vara uppmärksam på bussningens slitage. Står man inför ett vevaxelbyte pga att ramlagertappen är så sliten eller är skadad att axeln måste bytas eller om man vill kosta på maskinen en vevaxel konvertering, ‑"Roller Bearing Conversion". Då kan följande tips vara av värde.

 

Det var ganska typiskt att BSA fabriken inte anammade Les Masons idéer för annars hade ju A50/A65 modellen blivit ganska bra mot slutet.

 

En väsentlig detalj som förbättrades 1971 var att man ersatte den gamla aluminium oljepumpen med en ny som var tillverkad i gjutjärn. Aluminium pumpen hade benägenheten att om den inte var 100% korrekt i spel mellan hus och pumphjul, tappa tryck. Detta märktes särskilt när motorn blev ordentligt varmt. En enkel lösning på detta var att göra den gamla pumpen i hederligt gjutjärn vilken genom att den inte var lika tempera­turkänslig gav en bättre prestanda.

 

 

BSA:s artikelnummer på oljepumparna var:

71-1135 (Aluminium)

71-2449 (Gjutjärn)

 

 

Gjutjärnspumpen hade sedan länge använts på BSA:s racing maskiner, vilka även blev utsatta för denna "Roller Bearing Conversion" som vi nu skall titta närmare på. R.B.C betyder att man ändrar motorn så att man ersätter ramlagertappens glidlager med ett dubbelverkande nål‑vinkelkon­takt‑kullager. På fig 2 ser vi hur den modifierade vevaxeln ser ut. (Obs att illustrationerna endast visar halva vevaxeln ‑ registersidan.) Man lägger genast märke till det nya tilloppet för oljan som består av ett rör som monterats i vevaxelns ände och att en kanal har borrats så att den möter den befintliga kanalen i vevaxeln vid ramlagertappen. De gamla tilloppskanalerna har tätats. Konstruktionen är lik B33/B34 modellernas. Se fig 2.

 

 

Ramlagertappen har slipats ned till Ø35 mm. En ordentlig radie används för att undvika brottanvisningar.(R¸3.5). Detta medför att nållag­ret måste slipas upp en aning för att inte bottna mot radien. (Är bara 1 från början på lagret.)

 

Hela modifieringen ligger runt ramlagertappen på registersidan, i övrigt är vevaxeln / vevstakarnas smörjsystem intakt. Det nya kombinerade nål och vinkelkontakt-kullagret har en innerdiameter (35 mm) som är så liten att även en vevaxel som är nedslipad till sista överdimension 0.020 tum (0.­508 mm) under std (1.5000 inch (38.100 mm) ) kan användas. Detta betyder att du inte behöver skaffa någon ny vevaxel efter att den blivit utsliten eller förstörd på bussningen. Du kan då modifiera veven till den här typen av lagring. Vissa anser att man för normal körning kommer ett steg framåt bara genom att montera en härdad bussning på vevaxeln och sedan behålla den ursprungliga konstruktionen med ramlagerbussning. Ett klart billiga­re alternativ, men inte lika sofistikerat som en "roller bearing conversion".

 

 

Bilden NKIB visar det kombinerade nål och kullagret. Ytteringen som nålarna ligger i pressas in i vevhushalvan som är modifierad för att passa lagret. De båda lagerbanorna 1 & 2 är delbara. 1:an monteras med press passning på ramlagertappen.(Det är mycket noga att följa tillver­karens monteringsanvisningar så att rätt förspänning erhålls.) Detta (1) är själva lagerbanan för nålarna och ena halvan av kulornas lagerbana. Kulorna ligger lösa med stöd av en liten kulhållare av plast. Kulorna måste monteras just innan blocket dras ihop då de låser i ytteringen. Den yttre delen (2) av innerringen låser sedan kulorna axiellt. Den monteras från utsidan , detta gör att ingen shimsning av vevaxelns axialspel behövs, detta är nu inbyggt i det nya lagret.

 

 

På figur 3 ser vi vid (c) det hål som leder olja ned till nållagret. Det kan verka lite dåligt att lagret inte har trycksmörjning, men faktum är att ett nållager (liksom kullager) kräver väldigt lite smörj­ning. Mycket mindre än den bussning vi ersätter med detta. Dessutom är det en tät oljedimma i "luften" i vevhuset där nållagret befinner sig. Vi ser också den väg oljan går från tanken via oljepumpen till en ny kanal (a) som kommer in i registerkåpan (fig 4) där vi ser den mest påtagliga förändringen i motorn, "Näsan". Näsan är förlängningen av oljekanalen som kommer ifrån (a, fig 3) och går vidare till det nya till­oppet i vevaxeln. Den här konstruktionen är precis lik tex en B34 (Gold Star). På fig 3 (b) har vi glidlagrets ursprungliga placering som nu har förstorats så att nållagret passar in.

 

 

Anm till fig 4, bilden visar en del av registerkåpan sedd snett underifrån

 

 

Till sist kan väl säga att det är en vettig investering för dej som kör mycket och hårt, särskilt om du funderar på att trimma din A50 eller A65:a. De flesta 840 cc A65 sidovagnsracers i England kör/körde med denna ändring i motorn. Faktum är att dessa är de snabbaste i sin klass, de slår för de mesta de betydligt större och starkare konkurrenterna som använder 4 cylindriga NSU‑motorer med direktinsprutning, för övrigt samma motorer som satt i den Berlinbyggda maskinen Mammuth Münch.

 

 

 

Faktaruta.

 

Kullagret

Vid den ovan beskrivna konverteringen användes ett kombinerat nål och kullager av fabrikat INA med typbeteckningen  NKIB 5907. Några data: innerdiameter 35 mm, ytterdiameter 55 mm, bredd 30 mm. Vikt 247 gram. Max varvtal vid oljesmörjning 11,000 varv/minut. Endast smörjmedel av mineraloljebas tillåts pga av kullagerhållarens plastmaterial.

Saluförs i Sverige av INA (Industri Nållager AB) tel Göteborg 031‑250145.

 

 

Roller Bearing Conversion kan utföras av tex:

 

Stigs Motormekaniska i Axvall, Känd för sina fina motorjobb. Han utför konvertering lik Deavimeds på A50/A65, har ännu inte fått något liknande jobb på A7/A10. Stig påpekar också att en noggrant monterad bussning med arborrning är ett mycket gott alternativ. Är du intresserad kontakta honom och ni kan göra det som är lämpligast för din motor.

Adress och Tel: Stigs Motormekaniska, (Bryggaregatan 1) Box 9, 532 02 Axvall. Tel: 0511-627 42

 

 

I England: SRM Engineering, tog över när Deavimead lade ner sin BSA Service. Är enligt sig själva och kanske med rätta "The Worlds No.1 BSA specialists for conversions, spares and restoration. Är vana vid export och exporterar gärna.

Adress och Tel: SRM Engineering, Unit 22 Glanyrafon Enterprise Park, Aberystwyth, UK, SY23 3JQ, Storbritannien. (Wales) Tel +44-1970-62 77 71, Web: http://www.srm-engineering.com/

 

 

 

Kommentarer och tips från Robert Hortans

 

Tidigare publicerat i BSA Bladet nr 3-1994.

 

 

Kullagret

Beteckningen på nål‑kulagret som används skall vara INA (fabrikat) typ NKIB 5907 C3. Det finns två varianter på det här lagret så glöm inte C3 på slutet. "C3" betyder att lagret har ett större radiellt spel än standardlagret. Detta måste man ha för att lagrets ytterbana skall monteras med .002" (0.05 mm ) krymppassaning i vevhuset. Monteringen sker genom att vevhuset värms till ca +150°C. Denna krymppassning som är större än normalt ( .0015" ( 0.04 mm)) gör att man får rätt radiellt spel i lagret när det har svalnat. Tänk på att ta bort kulagerdelen då kulhållaren som är av plast kan deformeras vid temperaturer över +100°C.

 

Montering

Vid montering av innerringen på vevaxeln rekommenderas Loctite 641 Lagermontering, rotera lagerbanan för att fördela ut medlet jämt så att inte lagerbanan blir oval. Det är också nödvändigt att både vevhuset och innerringen är absolut fettfria annars kommer den att lossna, förr eller senare.

 

När lagerlägena i vevhuset borras skall man lämna en fläns mot oljepumpen för att hindra lagret att röra sig axiellt utåt om det trots allt skulle lossna.

 

Inåt skall det finnas plats för ett axiellt spel på .010" ( 0.25 mm) mot kopplingssidan för att ge utrymme för vevaxelns expansion. Detta betyder att man monterar det vänstra rullagret utan shims.

 

På högra sida (dvs där INA ‑ lagret sitter) bearbetas vevaxeln så att detta spel uppnås samt att lagrets inbyggnadsmått hålls, från flänsen i vevhuset och inåt. In mot vevaxeln slipas en radie på 3.5 mm detta innebär att även lagerbanans innerkant slipas så att den säkert bottnar utan att rida på radien mot vevaxeln.

 

Övrigt

Det blev kanske lite mycket detaljerat det här men å andra sidan är det otroligt trist att lägga ner "X" tusen kronor på att modifiera vevaxeln för att sedan upptäcka att det inte blev bra.

 

För att ge en hum om hur bra det kan bli vill jag ge ett exempel på en A10 (som också kan modifieras på detta sätt). Vid tomgångsvarv var oljetrycket normalt ibland så lågt som 5 psi, efter modifieringen hade man 25 psi och efter en varm dag med hård och entusiastisk körning hade man 15 psi ‑ alltså en avsevärd förbättring.

 

The End

 

 

 

 

 

©The BSA Files www.bsafiles.se 2006