Inställning av Sidovagn

Från BSA Verkstadshandbok för BSA A65 mfl.

Följande instruktioner ges i BSA:s verkstadshandböcker angående montering av sidovagn. Instruktionen avser en vagn monterad på vänster sida men är också tillämplig för montering på höger sida. Se även kommentarer i slutet av artikeln.

På samma sätt som kontrollen att fram och bakhjul står i linje kan dessa rätbrädor användas för att kontrollera och justera in sidovagnen.

Maskinen måste stå på en jämn och plan yta som tex ett betonggolv eller hård slät mark (asfalt). Placera den ena rätbrädan mellan motorcykelns fram och bakhjul, och den andra längs sidovagnens hjul. Se fig F29.

Ställ framhjulet rakt så att rätbrädan rör vid brädan på både fram och bakkant, eller om hjulet är smalare så att avståndet är lika i fram och bakkant.

Det är meningslöst att justera in sidovagnen om inte motorcykelns fram och bakhjul står i linje med varandra. Mät nu avståndet mellan rätbrädorna vid punkterna A och B. Det främre avståndet vid B bör vara 3/8 till 3/4” mindre än vid A. Om detta behöver justeras görs det vanligtvis vid det främre nedre fästet och benäms ”Toe-In”.

Förutom justering av sidovagnens horisontella justering bör även justering vertikalt utföras för att få så trevliga egenskaper som möjligt i sidvagnskörningen. Maskinen bör luta ut (lean-out) ca 1 tum från sidovagnen i vertikalen.

För att kontrollera detta hänger man ett lod från styret och mäter avståndet mellan toppen och botten enligt figur F30.

Om justering är nödvändig görs detta på de två övre fästpunkterna. Måttet vid C (toppen) skall vara ca 1” större än botten men bör ej heller vara mindre.

Om maskinen lutar inåt sidovagnen måste kopplingarna justeras så att maskinen lutar mer utåt från sidovagnen. För att göra detta måste kanske kopplingarna flyttas längs sidovagnens chassie mot maskinen, men detta är framför allt beroende typ av sidovagn och vilka fästen som används.

Översättarens kommentarer

Ovanstående kommer ifrån BSA A65 verkstadshandbok som ger instruktioner på sidovagnsinställningar vilka är tillämplig på alla Engensk MC. Om du har vagnen på andra sidan (höger) så kan du behöva ”lean in” istället för ”lean out”, det har att göra med hur vägen lutar och att vi dessutom kör på andra sidan av vägen mot var man gör i England.

Börja med att ställa toe in och ha vagnen i princip lodrät, prova hur det känns, du skall kunna köra cykeln rakt fram utan att behöva 'styra'. I princip skall den kunna gå rakt fram utan att du håller i styret, men se upp med evt vobbel. Cykeln skall gå någorlunda lätt att svänga, lättast är det när du svänger från vagnen och om du inte har någon last så får du lätt upp vagnen i luften. När du svänger mot vagnen går det oftast tyngre plus att alltihop stretar lite motsträvigt och går tungt. När du bromsar så drar oftast alltihop mot cykeln så du får styra emot när du bromsar, ju hårdare - desto värre... Men man får prova sig fram tills det känns någorlunda ok särskilt med lutningen av vagnen. Och så skall du vara medveten om att alltihop ändrar sig med last i vagnen så att du bör tänka igenom och prova lite hur det funkar och så får man göra ett bästa mellanting av alltihop.

Sidovagnshjulet skall alltid vara något framför en tänkt linje med bakhjulet på motorcykeln. I Joe Axon's bok Our Sidecar (ISBN: 0 9515702 0 X) finns en noggrann diskussion ang insjustering av sidvagnen. Här rekommenderar man att sidvagnens hjul sitter mellan 3 – 12 ” framför bakhjulet.

På en Engelsk motorcykel ser jag det enbart som en fördel att ha en Engelsk vänsterhängd vagn även om denna då är ute i vägen. Skälen är följande; avgasröret på en encylindrig engelsman är draget på höger sida, om man har ett 2-1 på en twin är detta också draget på höger sida. Avgasröret är då ur vägen för sidovagnen och man han framför allt få vagnen närmare maskien. Men framför allt så sitter kicken på höger sida och får fritt svängrum med en sidovagn på vänster sida. Om man har sidovagnen på höger sida så måste denna sättas så långt ut från maskinen så att man kan kicka igång maskinen itan att fastna i sidovagnens ram. Dessutom så är de flesta servicepunkterna på maskiens högra sida...

Jag har åkt sidovagn i femton år och det är båda kul och annorlunda, men en sak är säker. Det liknar vare sig bil eller mc-åkning. Det är något alldeles eget sätt att ta sig fram på.

Noteringar om olika BSA-modeller

Alla BSA-modeller (4-takts) kan anses som bra maskiner för sidovagnskörning, men man skall tänka på att växla om genom att sätta ett motordrev på någon kugg mindre än original för att kompensera för den ökade belastningen, se instruktionsboken för just din modell för särskilda instruktioner. BSA:s M-modeller (M20, M21 och M33) var särskilt gjorda för att dra sidovagn, dessa hade fästen förberedda från fabriken. Men en BSA A10 eller A65:a är egentligen en bättre maskin med starkare tvåcylindriga motorer, som lättare kan följa dagens trafik i hastighet.

BSA M20

På BSA M20 beror det på vilken ram du har, är det en civil så bör du ha fästen för sidovagnen, men är det en gammal krigare så finns oftast inga fästen på ramen. Men det är ganska enkelt att svetsa dit egna på samma ställe som orginalet.

Fram skall du ha ett högt under styrhuvudet, bak ett så långt bak som möjligt, om det är en stelben tex precis under där ramrören möts vid bakbromsen, på mitten ersätter du bulten som håller ihop ramen under sadeln med ett fäste, och och i det nedersta främre fästet på ramen. Principen är att sprida fästpunkterna så långt isär som möjligt åt alla håll.

BSA B33 / B34 A7 / A10 med bakhjulsfjädring

Vanliga sidovagnsfästen som levereras av Watsonian och Squire är av den förstörande typen anser jag. Framför allt när det gäller de vanliga universalfästena för BSA:s vaggramar. Här använder man en typ av klämfäste som gör stygga märken på ramrören när man använder dem. Jag gjorde med hjälp av en kamrat ett rejält (tungt) stålfäste som passade precis över ramrören utan att kunna röra sig åt något håll även om det lades på plats. Detta hade fördelen att det inte skadade ramen på något sätt och var bergstadgigt som en övre främre fästpunkt strax under styrhuvudet.

Den andra fästpunkten som jag valde var att använda centralstödets öron med en rejäl bult igenom så att denna kom så långt ned som möjligt. En av de främre motorbultarna på ramen modifierades också med en öglebult, lika så den bakre stötdämparens övre fäste där den fjärde och sista fästpunkten fanns. Sprid alltid dina fästpunkter så långt isär som det är möjligt.

Rekommenderade drevningar för några BSA-modeller

(Motor, Koppling, Växellåda, Bakhjul)

Modell År M K V B Utväxling

M20 46-48 19 43 18 42 5,281

49-55 18 43 19 42 5,281

M20 Sidov 46-48 17 43 18 42 5,902

49-55 16 43 19 42 5,941

M21 46-48 21 43 18 42 4,778

49-63 20 43 19 42 4,753

M21 Sidov 46-48 17 43 18 42 5,902

49-63 16 43 19 42 5,941

M33 1948 21 43 18 42 4,778

49-57 20 43 19 42 4,753

M33 Sidov 1948 18 43 18 42 5,574

49-57 17 43 19 42 5,591

B33 47-48 19 43 18 42 5,281

49-55 19 43 19 42 5,003

54-60 19 43 19 42 5,003 (Swing)

B33 Sidov 58-60 17 43 19 42 5,591 (Swing)

A10 50-57 27 54 19 42 4,421 (Plunger)

54-63 21 43 19 42 4,526 (Swing)

A10 Sidov 50-57 27 54 19 49 5,128 (Plunger)

54-63 18 43 19 42 5,281 (Swing)

A65 62-65 28 58 20 42 4,350

A65 Sidov 62-65 28 58 17 42 5,118

A65 66-72 28 58 20 47 4,868

A65 Sidov 66-72 28 58 18 47 5,409

Bilderna nedan visar fästpunkterna på en BSA WM20 (Krigare modifierad för sidovagn.)

Fästpunkt svetsad på ramen på samma ställe som de civila M20 / M21 ramarna hade sina.

Här utnyttjas nedre bulten i ramens framkant för en öglebult.

Där framramen och bakramen möts under sadeln byts bulten ut mot en öglebult.

Framför stödet sitter den gängade öglan som svetsats på samma plats som original civil M20 / M21 hade.

December 2008

Johan Johansson